Proponen que los nuevos puentes internacionales sean también ferroviarios

Un debate técnico sobre el futuro de la infraestructura regional

Tras la reciente reunión del gobernador de Corrientes, Juan Pablo Valdés, con autoridades nacionales para avanzar en obras de conexión internacional, surgió un planteo técnico que propone repensar el diseño de tres proyectos clave: los puentes Monte Caseros-Bella Unión, Alvear-Itaquí y el segundo puente Chaco-Corrientes.

La propuesta central es que estas obras no se construyan solo como puentes viales, sino como infraestructura bimodal, con capacidad para transporte ferroviario y de cargas. Según este análisis, diseñarlos únicamente como cruces carreteros implicaría desaprovechar una oportunidad de integración regional que podría proyectarse durante el próximo siglo.

Los puentes con Uruguay y Brasil

Para el cruce Monte Caseros-Bella Unión, se plantea sumar una traza ferroviaria de unos 150 kilómetros paralela a la Ruta Nacional 3, que conecte con la red uruguaya desde Salto hasta el propio puente, bordeando el ejido urbano de Bella Unión. Esto permitiría vincular el Ferrocarril General Urquiza con la red ferroviaria del norte de Uruguay.

Como antecedente, se menciona que Uruguay ya modernizó centenares de kilómetros de vías con financiamiento del FOCEM, el fondo de convergencia estructural del Mercosur, incluyendo el corredor Pintado-Rivera y el tramo Piedra Sola-Paysandú-Salto. En el paso fronterizo con Brasil, Rivera-Santana do Livramento, se resolvió la diferencia de trocha mediante un sistema de tercer riel que permite la operación conjunta de ambas redes.

Para el puente Alvear-Itaquí, con Brasil, se sugiere un esquema similar: una traza ferroviaria de unos 100 kilómetros hasta Uruguayana, que eventualmente se conecte con la Línea General Urquiza a través de un futuro puente ferroviario internacional.

El segundo puente Chaco-Corrientes como nodo logístico

El planteo pone especial énfasis en el segundo puente Chaco-Corrientes, al que propone no limitar a la función de descongestionar el actual puente General Belgrano. La idea es que se transforme en nodo central de un corredor bioceánico bimodal que conecte el Atlántico con el Pacífico.

Técnicamente, se propone una estructura de doble nivel sin ampliar el ancho ya proyectado:

• Autopista de cuatro carriles en el nivel superior
• Dos vías ferroviarias bidireccionales en la planta inferior
• Integración mediante viga cajón metálica

Entre las tecnologías sugeridas para esa red ferroviaria figuran la bitrocha provisoria mediante tercer riel, la eventual estandarización a trocha internacional de 1.435 milímetros, durmientes de polímero reciclado que reducirían el peso de la vía en un 70%, y preparación para operaciones de doble apilamiento de contenedores.

El contexto regional que impulsa la propuesta

El análisis sostiene que la red ferroviaria del sur de Brasil, concesionada a Rumo S.A. (Grupo Cosan), transporta hoy principalmente soja y granos hacia el puerto de Río Grande. Pero buena parte de la industrialización de esa producción sigue concentrada en San Pablo, lo que obliga a recorridos de miles de kilómetros hacia el norte y luego de regreso al sur para la exportación.

Frente a esa logística costosa, y a la congestión portuaria junto con las limitaciones del Canal de Panamá, el planteo señala que sectores industriales del sur de Brasil ya miran con interés radicar procesos productivos en el sur de Paraguay y el norte argentino, atraídos por menores costos energéticos y una salida más directa hacia el Pacífico.

Según esta visión, el corredor permitiría vincular esa producción con puertos del norte de Chile y con los puertos peruanos, acortando distancias hacia los mercados asiáticos. El planteo se presenta como un aporte técnico al debate público sobre las obras, sin plantearse como sustituto de otras iniciativas de integración regional existentes.